C'est l'histoire d'une locomotive électrique atypique et pionnière que nous avons tenté de réaliser avec des matériaux simples pour enrichir notre vitrine des modèles historiques.
L'histoire d'une pionnière
Extrait de la notice 2C2 Midi No. 3101-3110 DJH Model Loco :
Peu avant la première guerre
mondiale, le réseau du Midi, assez pauvre en ressources charbonnières, se
préoccupa de l’électrification de ses lignes proches des Pyrénées. Disposant de
centrales Hydro-Electriques dans la région, il s’orienta comme les réseaux
Suisses vers l’alimentation par caténaires en courant 12 000 V 16 2/3 Hz. Six
prototypes de machines 1-C-1 furent essayés en 1911 et 1912, certaines
utilisaient une transmission par faux essieux et bielles.
Une décision gouvernementale
prise en 1920 imposa l’uniformisation de l’alimentation en courant continu 1500
V. Après reconversion des lignes, ce furent des locomotives de type BB4000 et
BB4500 qui assurèrent l’ensemble du service.
Toutefois, à cette époque, on
considérait qu’une machine à bogie était impropre à la remorque de trains à
grande vitesse. C’est ainsi qu’en Suisse les machines de vitesse étaient munies
de châssis non symétriques 2C1 ou 2D1, technique héritée des locomotives à
vapeur, ces machines n’étaient ni plus, ni moins que des Pacific ou Mountain
électriques.
En 1922/1923, la compagnie du
Midi possédait deux locomotives commandées en 1914 et non achevées du fait de
la guerre et du changement de tension. Ces deux locomotives des types 2C2
comportaient 3 essieux moteurs à roues de 1,75m de diamètre encadré par deux
bogies identiques à ceux des Pacific du même réseau mais dont l’empattement
avait été ramené de 2,30m à 2m. Les 3 essieux moteurs étaient entrainés par
pignons d’angle et moteurs électriques placés verticalement. Chaque moteur
comportait 2 induits tournants en sens inverse. Chaque essieu comportait 2
couples coniques. Bien que comportant certaines suggestions de réglage et de
lubrification, cette solution procurait un effet gyroscopique et une parfaite
stabilité à grande vitesse. L’ensemble du châssis, longerons, suspension était
assez proche de celui d’une machine à vapeur avec toutefois des boîtes
d’essieux extérieures. La liaison de la roue conique avec l’essieu était
assurée par un système de 4 ressorts doubles. Cette transmission élastique
n’ayant pas donné entière satisfaction, sera remplacée sur 2 machines par un
système à arbre creux et anneau dansant qui sera généralisé sur les machines de
série. Ces 2 machines numérotées 3101 et 3102 comportaient une caisse
symétrique, 2 cabines de conduite et un compartiment moteur à couloirs
latéraux, outre les moteurs de traction, il contient les compresseurs de
freins, les réservoirs d’aire et d’huile de graissage.
Ces locomotives étaient munies de 3 pantographes on craignait à l’époque que 2 pantos seraient insuffisant pour une captation correcte à grande vitesse. La caisse était entièrement rivetée suivant la technique de l’époque où l’on ne pouvait encore faire confiance à la soudure. Ainsi équipées, longues de 14,5 m entre tampons dotés d’une belle livrée bleue, ces machines ne manquaient pas d’allure. Sortie des usines CEF de Tarbes en 1923, elles firent l’objet de nombreuses mises au point et modifications de détails comme il est généralement nécessaire avec des engins de conception nouvelle. Malgré ces divers défauts, ces machines se montrèrent extrêmement stable et d’une excellente tenue de voie, l’une d’elles atteignit la vitesse de 144 km/h au cours d’essais.
Après mise au point, une série de 8 machines fut mise en service en 1927/28 numérotées 3103 à 3110. Bien qu’identiques aux précédentes, les persiennes de ventilation avaient été agrandies, la plaque d’immatriculation reportées au centre de la caisse. Avec l’électrification complète de la ligne des Landes, ces 10 locomotives furent utilisées sur Bordeaux-Hendaye, Bordeaux-Dax, Bordeaux-Arcachon, à la remorque de trains rapides qui étaient à cette époque et sur cette distance les plus rapides du monde en traction électrique. Les trains Sud Expess, Pyrénées Côte d’Argent et le Basque Bondissant eurent leurs heures de célébrité. Pourtant, la puissance de ces machines était inférieure à celle des Pacific de la même époque mais le tonnage de ces trains était de l’ordre de 300/350 tonnes, de plus la bonne stabilité et surtout le profil de cette ligne des Landes qui servira d’ailleurs plus tard aux essais et records de vitesse, permettait ces performances Bordeaux-Hendaye à 108 km/h de vitesse en moyenne avec 340 tonnes de charge.
La construction :
Pour ce modèle, il a fallu trouver un châssis et une caisse qui se rapprochent le plus possible des dimensions de l'original. Hélas, nous n'avions pas de plan complet avec les dimensions exactes et il a fallu s'appuyer sur la documentation 2C2 Midi No. 3101-3110 DJH Model Loco ainsi que sur l'article de RMF n336-Juin 1992 pour avoir une idée de ces dimensions. En regardant dans le stock de caisses et châssis, nous avons retrouvé une ébauche réalisée en carte plastique (Plasticard) et profilés Evergreen. Cet ensemble convenait mais nécessitait des modifications de châssis et aussi pas mal d'ajouts de détails au niveau des suspensions à lames et freins.
La présentation :
