mercredi 27 mars 2024

241P Mountain

Une maquette d'une belle 241P Mountain de Kitmaster, hélas sans son tender.

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la SNCF commande 35 motrices de ce type aux ateliers du Creuzot pour assurer le service des grands trains Paris-Marseille Région Sud-Est. Ces machines livrées en 1948-1949 sont les plus puissantes machines voyageurs en service en Europe et sont les dernières machines à vapeur construites pour les Chemins de fer français.  En raison du programme d'électrification de la région Sud-Est, certaines de ces locomotives ont été données à d'autres régions utilisant encore la traction à vapeur et disparaîtront bientôt de la ligne Paris-Marseille.
Ces locomotives sont toujours utilisées entre Avignon et Marseille pour tracter les célèbres trains "Mistral", "Paris Côte d'Azur" et "Train Bleu", et font un excellent travail, pouvant tracter des trains de 1700 tonnes à des vitesses de 120 km/h.


Vue de la 241P

Elle a rejoint la vitrine LPT.  

Lien utile:  
Kitmaster  ici

vendredi 1 mars 2024

0-4-0 Saddle Tank

 Ces locomotives ont été conçues par M. J. A. F. Aspinall, ingénieur mécanicien en chef, de l'ancienne Lancashire & Yorkshire Railway et construites pour la première fois à Horwich Works en novembre 1891. Elles sont destinées à être utilisées dans les gares de triage et dans les différents docks liés à cette compagnie ferroviaire. Le poids de ces machines en état de marche est de 21 tonnes 5 cwts, le diamètre des roues accouplées est de 3 ft. 03/8 in. et elles ont un effort de traction de 11,335 lbs. Les locomotives sont maintenant remplacées sur les chemins de fer britanniques par des locomotives diesel plus confortables et plus efficaces. Le nom de "saddle tank" est donné à ce type de locomotive en raison de la position et de la forme du réservoir d'eau, qui est placé au-dessus de la chaudière, de la même manière qu'une selle s'adapte à un cheval.



Il serait injuste de ne pas mentionner les centaines d'autres petites locomotives-citernes 0-4-0 de différentes conceptions utilisées non seulement pour la manœuvre des quais, mais aussi dans les hauts fourneaux, les aciéries, les mines et de nombreuses autres installations industrielles.

L'une des principales caractéristiques de leur conception est le faible empattement qui permet à ces locomotives de négocier les virages serrés des voies où ils doivent circuler.

Les petites locomotives "à selle" sont considérées comme les "vilains petits canards" de la famille des locomotives à vapeur, car elles n'ont pas l'éclat ni la publicité des puissantes locomotives de ligne, mais le travail précieux qu'elles accomplissent fait honneur non seulement à leurs concepteurs, mais aussi à l'ensemble de la famille des locomotives. 


jeudi 1 février 2024

Railbus

 A l'heure actuelle nous voyons resurgir des projets de bus sur rail. Il s'agit de véhicules ultra légers et avec une grande flexibilité d'exploitation qui réduiraient considérablement le coût de l'infrastructure des voies, atteignant moins de vingt pour cent du coût d'un système de métro de même longueur et capacité. Le concept n'est pas nouveau et nous allons le redécouvrir à travers la réalisation d'un modèle réduit de type britannique.


Un concept ancien mais toujours d'actualité :

Les bus ont été utilisés dans beaucoup de pays. Certains fonctionnent encore.

Bus sur rail en Belgique FV3V_Rotonde_de_Mariembourg_Autorail_Ragheno (source Internet)

CFV3V_Autorail_Ragheno_554-11_(1952,_180ch,_80km/h)


Bus avec remorque sur ligne Limoux-Quillan (source Revue Correspondances Ferroviaires)

Conçu et construit par Park Royal Vehicles Limited, le Park Royal Railbus est entré en service auprès des chemins de fer britanniques en août 1958. Il s'agit du premier autobus ferroviaire construit en Grande-Bretagne à entrer en service. Ils sont spécialement conçus pour les lignes dont le nombre de passagers est insuffisant pour permettre une exploitation économique du matériel à bogie, et ont d'abord été utilisés entre Northampton, Bedford et Hitchin.
La carrosserie de 43 pieds et 4 pouces de long peut accueillir 50 passagers assis et jusqu'à 50 passagers debout, ainsi qu'un grand nombre de bagages, le confort étant assuré par une suspension brevetée composée de ressorts à lames et de ressorts hélicoïdaux. L'autobus ferroviaire est équipé d'un moteur diesel monté sous le plancher et d'une transmission similaire à celle des rames automotrices, dont environ 1 000 exemplaires sont déjà en service. Park Royal Vehicles, Ltd. a une longue expérience dans le domaine des autorails diesel, ayant construit les carrosseries de nombreux véhicules de ce type depuis 1934 pour le service dans le pays et à l'étranger, et a également construit du matériel diesel à unités multiples et les premières rames spéciales légères de 3 véhicules diesel pour les chemins de fer britanniques. 

Données techniques
Longueur hors pare-chocs 43 ft, 4 in. ; hauteur totale 11 ft. 8 1/2 in. et empattement 19 ft. 8 1/2 in. La puissance est fournie par un moteur B.U.Y 150 b.h.p six cylindres horizontaux à huile, entraînant un accouplement fluide de 20 pouces, une roue libre, une boîte de vitesses épicycloïdale à quatre rapports et une transmission finale inversée montée sur l'essieu et démultipliée pour une vitesse maximale de 60 m.p.h. Les commandes du conducteur, de type électro-pneumatique, sont situées à chaque extrémité de la voiture. La capacité de carburant permet une autonomie d'environ 450 miles et les freins à air Clayton Dewandre sont montés.

Aujourd'hui:

Des entreprises relancent le concept avec un design plus moderne et des matériaux légers et résistants.
Certains ont pour objectif de fonctionner à l'énergie solaire. 
Pour plus de détails voir le lien ici

La maquette

C'est une maquette Airfix qui est assez simple à monter. Malheureusement, elle n'a pas été prévue pour être motorisée. Cependant, nous avons réussi à inclure cette motorisation avec une bogie moteur Tenshodo.


Vue de la caisse avec le bogie moteur logé entre les deux essieux d'origine

Vue de dessous du bogie moteur

On peut remarquer que le châssis a été évidé pour loger le bogie moteur. Les essieux porteurs étaient à l'origine en plastique et ils sont remplacés par des essieux métalliques.

Mise en place du plancher et du toit 

Projet d'aménagement intérieur d'après les plans d'origine

Le modèle n'était pas prévu pour un aménagement intérieur, aussi avons nous ajouté des banquettes et des voyageurs en se basant sur les plans et des photos du matériel préservé en Angleterre.

Aménagement intérieur avec le lest au centre

A noter que le conducteur est dans sa cabine de conduite qui est plutôt une loge de conduite étant donnée sa faible surface.

Vue du modèle en cours de tests

Vue de dessous

Vue sur le réseau du club

Une petite vidéo pour illustrer:




mardi 2 janvier 2024

230 G jumelles en peinture

 Les locomotives 230 G nécessitaient une remise en état pour être présentables. 

Pour la première locomotive, type Est, un simple nettoyage suffisait. Il y avait beaucoup de détaillage ajouté. Elle mériterait l'ajour des plaques d'identification. 

Avec le bogie avant remonté

Vu de dessus

Vue de face

Sur les rails

Petit essai de la mécanique:




La seconde locomotive devait être mise en peinture. Nous avons choisi une livrée type PO.

Première couche de peinture (à la main) 

Avec un détaillage

Montage sur le châssis

Finition

Sur le réseau LPT



vendredi 3 novembre 2023

Des nouvelles locos en maquette

 De nouvelles maquettes sont venues enrichir notre collection et aussi notre vitrine.


G.W.R City of  TRURO:

Les locomotives de la classe "City" ont été introduites pour la première fois en mars 1903, numérotées de 3433 à 3442 et nommées "City of" Bath, Birmingham, Bristol, Chester, Gloucester, Hereford, London, Truro, Winchester et Exeter. Les "City" connaissent un succès immédiat et se taillent rapidement une réputation de puissance et de rapidité. Elles effectuèrent un certain nombre de parcours en 1903 et 1904, le meilleur étant la performance historique réalisée par la 3440 "City of TRURO" lors du transport d'un courrier spécial d'Ocean Mails de Plymouth à Bristol le 9 mai 1904. Au cours de ce trajet, et pour la première fois dans l'histoire du transport, une vitesse de 100 m.p.h. a été atteinte, voire dépassée, et ce, par deux individus du train, de façon tout à fait indépendante.





L'introduction des moteurs Churchwards 4-6-0 des classes Saint et Star a relégué les "Cities" à un travail secondaire de transport express de passagers, jusqu'à ce qu'ils soient retirés du service en 1931. La "City of TRURO", en raison de son grand exploit de 1904, fut retirée du Railway Museum de York de mars 1931 à décembre 1956, mais ce ne fut pas la fin de cette grande dame, car elle fut remise en service actif sur la Western Region of British Railways, principalement pour des excursions de passionnés et a atteint une vitesse de 84 m.p.h. Pas mal pour une locomotive âgée de 57 ans.



Les dimensions principales de cette classe de moteurs sont les suivantes : 
longueur hors tampons : 56 ft. 4 3/4 ins.
roues motrices : 6 ft. 8 1/2 ins. diam.
cylindres (2) dia. x course : 18 in. x 26 in.
Effort de traction : 17,790 lbs.
Poids du moteur et du tender en état de marche : 92 tonnes 1 cwt.

La PRAIRIE TANK :

Brithish Railways (Western region) 6100 class prairie tank locomotive

Ces locomotives-citernes 2-6-2 ont été introduites par la Great Western Railway en 1931 pour le transport suburbain de passagers et le trafic mixte dans la région de Londres. Elles ont été conçues par C. B. COLLETT d'après un projet précédent (classe 3100) de G. J. CHURCHWARD, et 70 d'entre elles ont été construites à Swindon Works. La pression de la chaudière est de 225 livres par pouce carré et il s'agit de deux cylindres d'un diamètre de 18 pouces et d'une course de 30 pouces, avec des soupapes à piston actionnées par le mouvement de liaison Stephenson, qui est contenu entre les châssis de la locomotive et fonctionne à partir de l'essieu moteur central. Le diamètre des roues motrices est de 5 pieds 8 pouces et l'effort de traction est de 27 340 livres. Ces locomotives pèsent 78 tonnes 9 cwt en état de marche et le réservoir d'eau a une capacité de 2 000 gallons.
Les locomotives de la classe 6100 ont connu un grand succès et ont fonctionné sans interruption et avec un haut degré de fiabilité depuis leur introduction. Elles fonctionnent aussi bien dans un sens que dans l'autre et rendent les plaques tournantes inutiles. Elles sont affectées à différents dépôts de locomotives entre Londres et Oxford. 





Liens utiles:

Histoire de City of TRURO ici

Kitmaster City of TRURO ici

Kitmaster Prairie Tank ici



jeudi 2 novembre 2023

Des maquettes de trains

Nous avons eu la chance d'avoir des maquettes de locomotives mythiques voire atypiques qui nous ont été données par un membre de LPT.
Ces maquettes étaient en relativement bon état mais il restait quelques étapes pour les finir et pour les exposer sur notre réseau et/ou en vitrine.

La Beyer-Garratt

Cette locomotive fait partie des plus atypiques. Les premières locomotives de ce type ont été construites en 1927 suivant la conception de Sir H Fowler. Pendant de nombreuses années elles ont été les locomotives les plus puissantes d'Angleterre remorquant des trains de charbon et minerai de fer.

Photo de la boite de la maquette


La locomotive une fois le montage terminé

Préparation de la peinture

Résultat de la mise en peinture 

Maquette terminée sur le réseau LPT

Aérographes du club


La New-York Central Hudson J.3 A (4-6-4)

Il s'agit d'un kit Kitmaster (ROSEBUD). Cette marque anglaise a disparue (vendue à Airfix puis Humbrol puis Hornby)   mais les kits étaient de bonne qualité et assez détaillés. 

Les locomotives ont été conçues par Paul W. Kiefer, ancien ingénieur en chef de la traction et du matériel roulant à New York Central, sur la base de l’expérience acquise avec th J.1 et J.2 Hudsons. 50 ont été construites par American Locomotive Company en 1937-38, les 10 dernières avaient des carénages profilés, mais à temps les carénages ont été enlevés. Au lieu d’une chaudière droite comme utilisé sur J.1 et J.2, une chaudière conique a été utilisée. La boîte à fumée a été raccourcie en déplaçant la plaque de tubes avant vers l’avant, faisant ainsi de la place pour une grande chambre de combustion devant le foyer. Cela a augmenté la capacité de vapeur de la chaudière. L’engrenage des soupapes de Baker a été utilisé sur toutes les locomotives. Ce type de locomotive a transporté le célèbre train de voyageurs "20th CENTURY LIMITED" entre New York et Chicago, couvrant les 961 miles en 960 minutes.  

Les principales caractéristiques de l'Hudson J3A sont :

Cylindres : 22 1/2 in x 29 in

Pression de la chaudière: 265 lbs/square inch

1 Livre par pouce carré = 0.0689 Bar, cela donnerait 18, 2 bars

Diamètre des roues motrices : 6ft.7ins

Effort de traction : 53960 lbs soit 24475 kg

Effort de traction max : 12100 lbs soit 5488 kg

Poids total : 160.7 tons sit 145 tonnes

Longueur totale : 95ft. 11ins  soit environ 29 m


Le montage du modèle terminé, on remarque que l'effet reste très plastique. Aussi ai-je utilisé un primaire d’accroche pour cette matière. Puis, application d'un noir mat à l'aérographe.

Préparation de mise en peinture

Le plus incroyable est que les décalques étaient toujours bonnes après près de 40 ans passés dans la boîte d'origine.

Photos de la J3A en gare


 

En vitrine:

Une fois terminées ces maquettes sont exposées dans la vitrine LPT à l'entrée de notre local.


A suivre car d'autres modèles remarquables les rejoindrons très prochainement!


mercredi 20 septembre 2023

Wagon citerne Esso Airfix

 Nous avons hérité d'une petite série de maquettes AIRFIX des années 70 qui méritaient d'être adaptées et mises en peinture pour figurer sur des emplacements du réseau. 

Ainsi, le wagon citerne ESSO, qui était déjà monté, a été peint et les décalques d'origine positionnées. Les essieux en plastique ont été remplacés par des essieux métalliques.


Voici le résultat une fois le wagon placé sur un module. On remarquera que la petite locomotive est également une maquette AIRFIX.