A l'heure actuelle nous voyons resurgir des projets de bus sur rail. Il s'agit de véhicules ultra légers et avec une grande flexibilité d'exploitation qui réduiraient considérablement le coût de l'infrastructure des voies, atteignant moins de vingt pour cent du coût d'un système de métro de même longueur et capacité. Le concept n'est pas nouveau et nous allons le redécouvrir à travers la réalisation d'un modèle réduit de type britannique.
Un concept ancien mais toujours d'actualité :
Les bus ont été utilisés dans beaucoup de pays. Certains fonctionnent encore.
Bus sur rail en Belgique FV3V_Rotonde_de_Mariembourg_Autorail_Ragheno (source Internet)
_P1370567%20(1).jpg)
CFV3V_Autorail_Ragheno_554-11_(1952,_180ch,_80km/h)
Bus avec remorque sur ligne Limoux-Quillan (source Revue Correspondances Ferroviaires)
Conçu et construit par Park Royal Vehicles Limited, le Park Royal Railbus est entré en service auprès des chemins de fer britanniques en août 1958. Il s'agit du premier autobus ferroviaire construit en Grande-Bretagne à entrer en service. Ils sont spécialement conçus pour les lignes dont le nombre de passagers est insuffisant pour permettre une exploitation économique du matériel à bogie, et ont d'abord été utilisés entre Northampton, Bedford et Hitchin.
La carrosserie de 43 pieds et 4 pouces de long peut accueillir 50 passagers assis et jusqu'à 50 passagers debout, ainsi qu'un grand nombre de bagages, le confort étant assuré par une suspension brevetée composée de ressorts à lames et de ressorts hélicoïdaux. L'autobus ferroviaire est équipé d'un moteur diesel monté sous le plancher et d'une transmission similaire à celle des rames automotrices, dont environ 1 000 exemplaires sont déjà en service. Park Royal Vehicles, Ltd. a une longue expérience dans le domaine des autorails diesel, ayant construit les carrosseries de nombreux véhicules de ce type depuis 1934 pour le service dans le pays et à l'étranger, et a également construit du matériel diesel à unités multiples et les premières rames spéciales légères de 3 véhicules diesel pour les chemins de fer britanniques.
Données techniques
Longueur hors pare-chocs 43 ft, 4 in. ; hauteur totale 11 ft. 8 1/2 in. et empattement 19 ft. 8 1/2 in. La puissance est fournie par un moteur B.U.Y 150 b.h.p six cylindres horizontaux à huile, entraînant un accouplement fluide de 20 pouces, une roue libre, une boîte de vitesses épicycloïdale à quatre rapports et une transmission finale inversée montée sur l'essieu et démultipliée pour une vitesse maximale de 60 m.p.h. Les commandes du conducteur, de type électro-pneumatique, sont situées à chaque extrémité de la voiture. La capacité de carburant permet une autonomie d'environ 450 miles et les freins à air Clayton Dewandre sont montés.
Aujourd'hui:
Des entreprises relancent le concept avec un design plus moderne et des matériaux légers et résistants.
Certains ont pour objectif de fonctionner à l'énergie solaire.
Pour plus de détails voir le lien ici
La maquette
C'est une maquette Airfix qui est assez simple à monter. Malheureusement, elle n'a pas été prévue pour être motorisée. Cependant, nous avons réussi à inclure cette motorisation avec une bogie moteur Tenshodo.
Vue de la caisse avec le bogie moteur logé entre les deux essieux d'origine
Vue de dessous du bogie moteur
On peut remarquer que le châssis a été évidé pour loger le bogie moteur. Les essieux porteurs étaient à l'origine en plastique et ils sont remplacés par des essieux métalliques.
Mise en place du plancher et du toit
Projet d'aménagement intérieur d'après les plans d'origine
Le modèle n'était pas prévu pour un aménagement intérieur, aussi avons nous ajouté des banquettes et des voyageurs en se basant sur les plans et des photos du matériel préservé en Angleterre.
Aménagement intérieur avec le lest au centre
A noter que le conducteur est dans sa cabine de conduite qui est plutôt une loge de conduite étant donnée sa faible surface.
Vue du modèle en cours de tests
Vue de dessous
Vue sur le réseau du club
Une petite vidéo pour illustrer:
