BIG BOY en maquette

 La BIG BOY américaine est tout simplement l'une des plus grandes et de plus larges des locomotives à vapeur jamais construite dans le monde!

À la fin des années trente, l'Union Pacific utilisait souvent des locomotives auxiliaires pour acheminer les trains d'Ogden, dans l'Utah, jusqu'au col escarpé de Wasatch. L'Union Pacific souhaitait simplifier ce système et chargea son propre service de développement de concevoir une nouvelle locomotive capable de tirer un train de 3600 tonnes (max. 4200 tonnes) jusqu'au col escarpé. Les 25 locomotives Big Boy furent construites en deux groupes. Le premier groupe, appelé Classe 1, a été construit en 1941. Le second, la classe 2, a été construit en 1944. Le dernier train de marchandises a été tiré par une loco Big Boy en juillet 1959. La plupart des Big Boy ont été retirées du service en 1961. 

Il s'agit d'une maquette Revell au 1/87 ème et elle mesure 46,4 cm donc prévoyez de la place en vitrine!

Vue de l'image de présentation de la boite

La notice est simple et claire. C'est une grande maquette mais sans grande difficulté à comparer des kits de modélisme ferroviaire de locomotives car pas de motorisation et tout est en plastique. 

Nous avons opté pour un assemblage en parallèle de la locomotive et de son tender. Ainsi le montage du tender se fait très rapidement et il en va de même pour les premières opérations pour les deux trucks.

Vue du tender et des deux trucks

Pour la suite, il faut être patient et peindre les pièces telles que les bielles, le foyer, les volants, les manomètres.

Vue des pièces mises en peinture

Le plus "amusant" est de peindre les roues en noir mat et de faire le bandage, la bande de roulement et le boudin en chrome pour donner l'illusion que c'est métallique.

Vue des roues des trucks

Le montage des bielles n'est pas compliqué mais il faut être soigneux et surtout ne pas forcer car c'est en plastique.

Certaines pièces et ensembles de pièces (tender) sont à peindre à l'aérographe. Cela permet d'avoir un bon rendu pour le noir et d'éviter l'effet jouet. La préparation est classique et commence par un nettoyage à l'eau avec un peu de liquide vaisselle pour dégraisser. Puis bien sécher les pièces et en profiter pour préparer la peinture Humbrol noir mat bien diluée au white-spirit. Plusieurs couches sont nécessaires pour avoir une bonne finition. A chaque fois, nous laissons 6 heures de séchage (pas le choix en hiver avec 16 °C) mais cela peut se réduire à 2 heures si la température ambiante est supérieure à 20 °C.

Peinture du corps de chauffe

Peinture du tender à l'aérographe

Pendant le séchage nous en profitons pour finir le montage des bielles des trucks et les mettre sur les rails du présentoir pour vérifier que l'écartement des roues n'a pas bougé. A ce stade, on peut même faire rouler les trucks après avoir mis de l'huile PLA sur toutes les parties mobiles et sans forcer.

Vue des sous-ensembles

L'opération suivant est délicate car il faut préparer le positionnement du corps de chauffe. Les deux pièces de devant sont à ajuster avec soin car les doivent renter dans les axes dans une certaine position afin d'être "verrouillées" pour ne pas ressortir. Puis il est temps d'insérer les deux trucks en douceur mais une fois montés ils ne pourront plus sortir!

Vue des sous-ensembles avant assemblage final

Elle est enfin sur les roues! On peut finir les détails de peinture (chrome) et ajouter les dernières pièces devant et sur les côtés.

Sur les roues!

Nous n'avons pas collé la plateforme avant afin de pouvoir l'enlever et voir les détails en dessous.

Vue de la loco en cours de finition

La cloche est ajoutée (couleur or) ainsi que les transferts qui demandent toujours beaucoup de soin et de patience. La notice donne les bonnes indications et la photo de la boite aide également.

Vues de la BIG BOY terminée

L'histoire ne s'arrête pas là car avec une locomotive et son tender qui mesurent près de 47 cm, il va falloir une boite de transport sur mesure. Nous avons opté pour une structure en carton assemblée avec des agrafes. Les côtés sont pliés et l'avant et l'arrière peuvent se déplier facilement pour mettre la loco dans la boîte.

Ce n'est pas suffisant car nous trouvions que la présentoir d'origine n'est pas assez rigide pour un transport sûr. Nous l'avons remplacé par une plateforme en bois avec de la voie pour le modélisme ferroviaire. Il est plus facile de glisser la loco dans la boite. Le couvercle maintient l'ensemble. C'est simple et efficace.

Pour éviter les dégâts pendant le transport, des chips en polystyrène ont été ajoutées. 

La boite de transport

Enfin voici la BIG BOY dans la vitrine !

Merci à Yves de nous avoir fait don de cette belle maquette et de m'avoir permis d'assembler la maquette de la plus grande locomotive à vapeur!

241P Mountain

Une maquette d'une belle 241P Mountain de Kitmaster, hélas sans son tender.

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la SNCF commande 35 motrices de ce type aux ateliers du Creuzot pour assurer le service des grands trains Paris-Marseille Région Sud-Est. Ces machines livrées en 1948-1949 sont les plus puissantes machines voyageurs en service en Europe et sont les dernières machines à vapeur construites pour les Chemins de fer français.  En raison du programme d'électrification de la région Sud-Est, certaines de ces locomotives ont été données à d'autres régions utilisant encore la traction à vapeur et disparaîtront bientôt de la ligne Paris-Marseille.

Ces locomotives sont toujours utilisées entre Avignon et Marseille pour tracter les célèbres trains "Mistral", "Paris Côte d'Azur" et "Train Bleu", et font un excellent travail, pouvant tracter des trains de 1700 tonnes à des vitesses de 120 km/h.

Vue de la 241P

Elle a rejoint la vitrine LPT.  

Lien utile:  

Kitmaster  ici

0-4-0 Saddle Tank

 Ces locomotives ont été conçues par M. J. A. F. Aspinall, ingénieur mécanicien en chef, de l'ancienne Lancashire & Yorkshire Railway et construites pour la première fois à Horwich Works en novembre 1891. Elles sont destinées à être utilisées dans les gares de triage et dans les différents docks liés à cette compagnie ferroviaire. Le poids de ces machines en état de marche est de 21 tonnes 5 cwts, le diamètre des roues accouplées est de 3 ft. 03/8 in. et elles ont un effort de traction de 11,335 lbs. Les locomotives sont maintenant remplacées sur les chemins de fer britanniques par des locomotives diesel plus confortables et plus efficaces. Le nom de "saddle tank" est donné à ce type de locomotive en raison de la position et de la forme du réservoir d'eau, qui est placé au-dessus de la chaudière, de la même manière qu'une selle s'adapte à un cheval.

Il serait injuste de ne pas mentionner les centaines d'autres petites locomotives-citernes 0-4-0 de différentes conceptions utilisées non seulement pour la manœuvre des quais, mais aussi dans les hauts fourneaux, les aciéries, les mines et de nombreuses autres installations industrielles.

L'une des principales caractéristiques de leur conception est le faible empattement qui permet à ces locomotives de négocier les virages serrés des voies où ils doivent circuler.

Les petites locomotives "à selle" sont considérées comme les "vilains petits canards" de la famille des locomotives à vapeur, car elles n'ont pas l'éclat ni la publicité des puissantes locomotives de ligne, mais le travail précieux qu'elles accomplissent fait honneur non seulement à leurs concepteurs, mais aussi à l'ensemble de la famille des locomotives. 

Railbus

 A l'heure actuelle nous voyons resurgir des projets de bus sur rail. Il s'agit de véhicules ultra légers et avec une grande flexibilité d'exploitation qui réduiraient considérablement le coût de l'infrastructure des voies, atteignant moins de vingt pour cent du coût d'un système de métro de même longueur et capacité. Le concept n'est pas nouveau et nous allons le redécouvrir à travers la réalisation d'un modèle réduit de type britannique.

Un concept ancien mais toujours d'actualité :

Les bus ont été utilisés dans beaucoup de pays. Certains fonctionnent encore.

Bus sur rail en Belgique FV3V_Rotonde_de_Mariembourg_Autorail_Ragheno (source Internet)

CFV3V_Autorail_Ragheno_554-11_(1952,_180ch,_80km/h)

Bus avec remorque sur ligne Limoux-Quillan (source Revue Correspondances Ferroviaires)

Conçu et construit par Park Royal Vehicles Limited, le Park Royal Railbus est entré en service auprès des chemins de fer britanniques en août 1958. Il s'agit du premier autobus ferroviaire construit en Grande-Bretagne à entrer en service. Ils sont spécialement conçus pour les lignes dont le nombre de passagers est insuffisant pour permettre une exploitation économique du matériel à bogie, et ont d'abord été utilisés entre Northampton, Bedford et Hitchin.

La carrosserie de 43 pieds et 4 pouces de long peut accueillir 50 passagers assis et jusqu'à 50 passagers debout, ainsi qu'un grand nombre de bagages, le confort étant assuré par une suspension brevetée composée de ressorts à lames et de ressorts hélicoïdaux. L'autobus ferroviaire est équipé d'un moteur diesel monté sous le plancher et d'une transmission similaire à celle des rames automotrices, dont environ 1 000 exemplaires sont déjà en service. Park Royal Vehicles, Ltd. a une longue expérience dans le domaine des autorails diesel, ayant construit les carrosseries de nombreux véhicules de ce type depuis 1934 pour le service dans le pays et à l'étranger, et a également construit du matériel diesel à unités multiples et les premières rames spéciales légères de 3 véhicules diesel pour les chemins de fer britanniques. 

Données techniques

Longueur hors pare-chocs 43 ft, 4 in. ; hauteur totale 11 ft. 8 1/2 in. et empattement 19 ft. 8 1/2 in. La puissance est fournie par un moteur B.U.Y 150 b.h.p six cylindres horizontaux à huile, entraînant un accouplement fluide de 20 pouces, une roue libre, une boîte de vitesses épicycloïdale à quatre rapports et une transmission finale inversée montée sur l'essieu et démultipliée pour une vitesse maximale de 60 m.p.h. Les commandes du conducteur, de type électro-pneumatique, sont situées à chaque extrémité de la voiture. La capacité de carburant permet une autonomie d'environ 450 miles et les freins à air Clayton Dewandre sont montés.

Aujourd'hui:

Des entreprises relancent le concept avec un design plus moderne et des matériaux légers et résistants.

Certains ont pour objectif de fonctionner à l'énergie solaire. 

Pour plus de détails voir le lien ici

La maquette

C'est une maquette Airfix qui est assez simple à monter. Malheureusement, elle n'a pas été prévue pour être motorisée. Cependant, nous avons réussi à inclure cette motorisation avec une bogie moteur Tenshodo.

Vue de la caisse avec le bogie moteur logé entre les deux essieux d'origine

Vue de dessous du bogie moteur

On peut remarquer que le châssis a été évidé pour loger le bogie moteur. Les essieux porteurs étaient à l'origine en plastique et ils sont remplacés par des essieux métalliques.

Mise en place du plancher et du toit 

Projet d'aménagement intérieur d'après les plans d'origine

Le modèle n'était pas prévu pour un aménagement intérieur, aussi avons nous ajouté des banquettes et des voyageurs en se basant sur les plans et des photos du matériel préservé en Angleterre.

Aménagement intérieur avec le lest au centre

A noter que le conducteur est dans sa cabine de conduite qui est plutôt une loge de conduite étant donnée sa faible surface.

Vue du modèle en cours de tests

Vue de dessous

Vue sur le réseau du club

Une petite vidéo pour illustrer:

230 G jumelles en peinture

 Les locomotives 230 G nécessitaient une remise en état pour être présentables. 

Pour la première locomotive, type Est, un simple nettoyage suffisait. Il y avait beaucoup de détaillage ajouté. Elle mériterait l'ajour des plaques d'identification. 

Avec le bogie avant remonté

Vu de dessus

Vue de face

Sur les rails

Petit essai de la mécanique:

La seconde locomotive devait être mise en peinture. Nous avons choisi une livrée type PO.

Première couche de peinture (à la main) 

Avec un détaillage

Montage sur le châssis

Finition

Sur le réseau LPT

Des nouvelles locos en maquette

 De nouvelles maquettes sont venues enrichir notre collection et aussi notre vitrine.

G.W.R City of  TRURO:

Les locomotives de la classe "City" ont été introduites pour la première fois en mars 1903, numérotées de 3433 à 3442 et nommées "City of" Bath, Birmingham, Bristol, Chester, Gloucester, Hereford, London, Truro, Winchester et Exeter. Les "City" connaissent un succès immédiat et se taillent rapidement une réputation de puissance et de rapidité. Elles effectuèrent un certain nombre de parcours en 1903 et 1904, le meilleur étant la performance historique réalisée par la 3440 "City of TRURO" lors du transport d'un courrier spécial d'Ocean Mails de Plymouth à Bristol le 9 mai 1904. Au cours de ce trajet, et pour la première fois dans l'histoire du transport, une vitesse de 100 m.p.h. a été atteinte, voire dépassée, et ce, par deux individus du train, de façon tout à fait indépendante.

L'introduction des moteurs Churchwards 4-6-0 des classes Saint et Star a relégué les "Cities" à un travail secondaire de transport express de passagers, jusqu'à ce qu'ils soient retirés du service en 1931. La "City of TRURO", en raison de son grand exploit de 1904, fut retirée du Railway Museum de York de mars 1931 à décembre 1956, mais ce ne fut pas la fin de cette grande dame, car elle fut remise en service actif sur la Western Region of British Railways, principalement pour des excursions de passionnés et a atteint une vitesse de 84 m.p.h. Pas mal pour une locomotive âgée de 57 ans.

Les dimensions principales de cette classe de moteurs sont les suivantes : 

longueur hors tampons : 56 ft. 4 3/4 ins.

roues motrices : 6 ft. 8 1/2 ins. diam.

cylindres (2) dia. x course : 18 in. x 26 in.

Effort de traction : 17,790 lbs.

Poids du moteur et du tender en état de marche : 92 tonnes 1 cwt.

La PRAIRIE TANK :

Brithish Railways (Western region) 6100 class prairie tank locomotive

Ces locomotives-citernes 2-6-2 ont été introduites par la Great Western Railway en 1931 pour le transport suburbain de passagers et le trafic mixte dans la région de Londres. Elles ont été conçues par C. B. COLLETT d'après un projet précédent (classe 3100) de G. J. CHURCHWARD, et 70 d'entre elles ont été construites à Swindon Works. La pression de la chaudière est de 225 livres par pouce carré et il s'agit de deux cylindres d'un diamètre de 18 pouces et d'une course de 30 pouces, avec des soupapes à piston actionnées par le mouvement de liaison Stephenson, qui est contenu entre les châssis de la locomotive et fonctionne à partir de l'essieu moteur central. Le diamètre des roues motrices est de 5 pieds 8 pouces et l'effort de traction est de 27 340 livres. Ces locomotives pèsent 78 tonnes 9 cwt en état de marche et le réservoir d'eau a une capacité de 2 000 gallons.

Les locomotives de la classe 6100 ont connu un grand succès et ont fonctionné sans interruption et avec un haut degré de fiabilité depuis leur introduction. Elles fonctionnent aussi bien dans un sens que dans l'autre et rendent les plaques tournantes inutiles. Elles sont affectées à différents dépôts de locomotives entre Londres et Oxford. 

Liens utiles:

Histoire de City of TRURO ici

Kitmaster City of TRURO ici

Kitmaster Prairie Tank ici

Des maquettes de trains

Nous avons eu la chance d'avoir des maquettes de locomotives mythiques voire atypiques qui nous ont été données par un membre de LPT.

Ces maquettes étaient en relativement bon état mais il restait quelques étapes pour les finir et pour les exposer sur notre réseau et/ou en vitrine.

La Beyer-Garratt

Cette locomotive fait partie des plus atypiques. Les premières locomotives de ce type ont été construites en 1927 suivant la conception de Sir H Fowler. Pendant de nombreuses années elles ont été les locomotives les plus puissantes d'Angleterre remorquant des trains de charbon et minerai de fer.

Photo de la boite de la maquette

La locomotive une fois le montage terminé

Préparation de la peinture

Résultat de la mise en peinture 

Maquette terminée sur le réseau LPT

Aérographes du club

La New-York Central Hudson J.3 A (4-6-4)

Il s'agit d'un kit Kitmaster (ROSEBUD). Cette marque anglaise a disparue (vendue à Airfix puis Humbrol puis Hornby)   mais les kits étaient de bonne qualité et assez détaillés. 

Les locomotives ont été conçues par Paul W. Kiefer, ancien ingénieur en chef de la traction et du matériel roulant à New York Central, sur la base de l’expérience acquise avec th J.1 et J.2 Hudsons. 50 ont été construites par American Locomotive Company en 1937-38, les 10 dernières avaient des carénages profilés, mais à temps les carénages ont été enlevés. Au lieu d’une chaudière droite comme utilisé sur J.1 et J.2, une chaudière conique a été utilisée. La boîte à fumée a été raccourcie en déplaçant la plaque de tubes avant vers l’avant, faisant ainsi de la place pour une grande chambre de combustion devant le foyer. Cela a augmenté la capacité de vapeur de la chaudière. L’engrenage des soupapes de Baker a été utilisé sur toutes les locomotives. Ce type de locomotive a transporté le célèbre train de voyageurs "20th CENTURY LIMITED" entre New York et Chicago, couvrant les 961 miles en 960 minutes.  

Les principales caractéristiques de l'Hudson J3A sont :

Cylindres : 22 1/2 in x 29 in

Pression de la chaudière: 265 lbs/square inch

1 Livre par pouce carré = 0.0689 Bar, cela donnerait 18, 2 bars

Diamètre des roues motrices : 6ft.7ins

Effort de traction : 53960 lbs soit 24475 kg

Effort de traction max : 12100 lbs soit 5488 kg

Poids total : 160.7 tons sit 145 tonnes

Longueur totale : 95ft. 11ins  soit environ 29 m

Le montage du modèle terminé, on remarque que l'effet reste très plastique. Aussi ai-je utilisé un primaire d’accroche pour cette matière. Puis, application d'un noir mat à l'aérographe.

Préparation de mise en peinture

Le plus incroyable est que les décalques étaient toujours bonnes après près de 40 ans passés dans la boîte d'origine.

Photos de la J3A en gare

 

En vitrine:

Une fois terminées ces maquettes sont exposées dans la vitrine LPT à l'entrée de notre local.

A suivre car d'autres modèles remarquables les rejoindrons très prochainement!